Топ-100
Poprzednia

ⓘ Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce




Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce
                                     

ⓘ Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce

Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce – część polskiej sieci dróg krajowych stanowiąca najważniejsze drogi krajowe, obsługujące trasy międzynarodowe i międzyregionalne.

Według planów obowiązujących we wrześniu 2019, planowana sieć dróg szybkiego ruchu będzie docelowo liczyć około 8177 km, w tym ok. 2100 km autostrad i ok. 6077 km dróg ekspresowych. Według danych z raportu przygotowanego przez Światowe Forum Ekonomiczne w 2020 roku jakość dróg klasyfikuje Polskę na 20. miejscu w Europie i 57. na świecie.

                                     

1. Definicje ustawowe

W polskim prawodawstwie definicje legalne pojęć "autostrada” i "droga ekspresowa” zawarte są w dwóch aktach prawnych: 1. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych Dz.U. z 2020 r. poz. 470, z późn. zm. – w art. 3 pkt 2 i art. 4 pkt 10, pkt 11 – określa je w następujący sposób:

  • autostrada – droga publiczna o ograniczonej dostępności, przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, wyposażona przynajmniej w dwie trwale rozdzielone jednokierunkowe jezdnie, posiadająca wielopoziomowe skrzyżowania ze wszystkimi przecinającymi ją drogami transportu lądowego i wodnego. Wyposażona jest w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników autostrady;
  • droga ekspresowa – droga publiczna o ograniczonej dostępności, przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, wyposażona w jedną lub dwie jezdnie, posiadająca wielopoziomowe skrzyżowania z przecinającymi ją innymi drogami transportu lądowego i wodnego, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyżowań z drogami publicznymi. Wyposażona jest w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi;

2. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym Dz.U. z 2020 r. poz. 110, z późn. zm. – w art. 2 pkt 3, pkt 4 – definiuje je w następujący sposób:

  • droga ekspresowa – droga dwu- lub jednojezdniowa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, na której skrzyżowania występują wyjątkowo, przeznaczona tylko do ruchu pojazdów samochodowych, z wyłączeniem czterokołowca.
  • autostrada – droga dwujezdniowa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, na której nie dopuszcza się ruchu poprzecznego, przeznaczona tylko do ruchu pojazdów samochodowych, z wyłączeniem czterokołowca, które na równej, poziomej jezdni mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep;
                                     

2.1. Parametry techniczne Podstawa prawna

Parametry dróg określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Autostrada różni się od drogi ekspresowej głównie tym, że droga ekspresowa: może być jednojezdniowa, ma więcej węzłów, czasami ma skrzyżowania, w terenie zabudowy może być zaprojektowana dla niższej prędkości projektowej niż autostrada, ma węższe pasy ruchu, może mieć węższe pasy awaryjne i pobocza. Droga ekspresowa ma mniejszy minimalny pas drogowy niż autostrada – 40 m zamiast 60 m. Stosowanie zjazdów jest zabronione na obu rodzajach dróg.

                                     

2.2. Parametry techniczne Parametry autostrady

Autostrada wyjątkowo może mieć węzły drogowe z drogami głównymi, węzłami powinna łączyć się z drogami głównymi przyspieszonymi, drogami ekspresowymi i autostradami. Odstępy między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast nie mniejsze niż 5 km. W wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze odstępy między węzłami nie mniejsze niż 5 km i 3 km w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast. Autostrada powinna posiadać urządzenia łączności alarmowej. Pozostałe parametry autostrad są zależne od prędkości projektowej.

  • tylko w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta
                                     

2.3. Parametry techniczne Parametry drogi ekspresowej

Droga ekspresowa wyjątkowo może mieć skrzyżowania na prawe skręty z drogami zbiorczymi, powinna mieć węzły lub skrzyżowania z drogami głównymi i węzły z drogami wyższych klas. Odstępy między węzłami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 5 km, na terenie zabudowy w granicach lub sąsiedztwie dużego oraz średniego miasta nie mniejsze niż 3 km. W wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe to uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze odstępy między węzłami nie mniejsze niż 3 km poza terenem zabudowy i 1.5 km na terenie zabudowy. Ronda na drodze ekspresowej są dopuszczone tylko na jej końcach. Stosowanie zjazdów na drodze ekspresowej jest zabronione.

Prędkość projektowa drogi ekspresowej powinna wynosić 120 tylko dwujezdniowe, 100 lub 80 km/h poza terenem zabudowy oraz 80, 70 lub 60 km/h na terenie zabudowy w tym ostatnim przypadku tylko silnie zurbanizowanym. Szerokość pasa awaryjnego powinna wynosić 2.5 m. Pozostałe parametry dróg ekspresowych są zależne od prędkości projektowej.

  • tylko drogi dwujezdniowe
  • droga jednojezdniowa


                                     

3.1. Prawne warunki korzystania Oznaczenia

Autostrady w Polsce oznacza się znakiem białego wiaduktu nad dwiema białymi jezdniami na niebieskim tle. Numerowane są znakiem o czerwonym tle. Przed numerem zawsze znajduje się litera A. Drogowskazy na autostradach mają niebieskie tło.

Drogi ekspresowe w Polsce oznacza się znakiem białego samochodu zwróconego frontem do kierowcy, na niebieskim tle. Numerowane są znakiem o czerwonym tle, z numerem, poprzedzonym literą S, lub miniaturką znaku D7. Drogowskazy na drogach ekspresowych mają zielone tło.

                                     

3.2. Prawne warunki korzystania Numeracja

Numeracja autostrad i dróg ekspresowych jest spójna z numeracją sieci dróg krajowych. Autostrady budowane są równolegle do dróg krajowych i po oddaniu do użycia przejmują ich numery przed numerem dodawana jest litera A. Stara droga otrzymuje na ogół nowy numer, większy o 90 od dotychczasowego. Drogi ekspresowe budowane są w większości sytuacji mniej więcej po śladzie istniejących wcześniej dróg krajowych i przejmują numer zastępowanej drogi krajowej poprzedzony literą S, natomiast na odcinkach, gdzie dawna droga krajowa nie pokrywa się z nowym przebiegiem drogi ekspresowej, staje się ona gminną lub po ew. decyzji władz województwa – drogą wojewódzką i otrzymuje odpowiednie nowe oznaczenie.

Autostrady i drogi ekspresowe mogą posiadać jednocześnie oznaczenia tras europejskich, niezależne od numeracji krajowej np. cała autostrada A2 jest częścią drogi E30. W takich wypadkach na tablicach drogowych uwidocznione są oba numery.



                                     

3.3. Prawne warunki korzystania Dopuszczalna prędkość

Tabela podaje przewidziane przez Prawo o ruchu drogowym limity prędkości na polskich autostradach i drogach ekspresowych.

Wraz z początkiem roku 2011 podwyższono dopuszczalne prędkości dla samochodów osobowych ze 130 km/h do 140 km/h na autostradach oraz ze 110 km/h do 120 km/h na drogach ekspresowych dwujezdniowych.

                                     

3.4. Prawne warunki korzystania Inne ograniczenia

Prawo o ruchu drogowym na autostradzie i drodze ekspresowej zabrania zawracania, zatrzymywania się lub postoju pojazdu z wyjątkiem miejsc do tego wyznaczonych oraz cofania. W odróżnieniu od autostrady, na drodze ekspresowej dozwolone jest holowanie. Zgodnie z Prawem o ruchu drogowym autostrada przeznaczona jest dla ruchu pojazdów samochodowych, które na równej, poziomej jezdni mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep art. 2 pkt 3.

                                     

3.5. Prawne warunki korzystania Zasady płatności

Korzystanie z dróg ekspresowych jest zwolnione z opłat dla pojazdów lekkich, a autostrady A1, A2 i A4 zaplanowano jako płatne. Wpływy z opłat za przejazd odcinkami zarządzanymi przez GDDKiA zasilają Krajowy Fundusz Drogowy.

Na autostradach wybudowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego obowiązują dwa systemy rozliczeń:

  • System opłat za dostępność, gdzie wynagrodzeniem koncesjonariusza jest wypłacana ze środków publicznych przez cały czas trwania koncesji "opłata za dostępność”. Wysokość opłat za przejazd ustala minister ds. transportu a wpływy zasilają Krajowy Fundusz Drogowy. W takim systemie funkcjonują odcinki A2 Nowy Tomyśl – Świecko oraz A1 Toruń – Pruszcz Gdański. Dokładana wysokość "opłat za dostępność” nie została ujawniona, ale w 2013 szacowana była na 1.3 mld zł rocznie w sumie dla obu tych odcinków.
  • System opłat rzeczywistych, gdzie wynagrodzeniem koncesjonariusza są wpływy z opłat dokonywanych na bramkach. Wysokość opłat ustala koncesjonariusz zgodnie z ograniczeniami zawartymi w umowie koncesyjnej. W takim systemie funkcjonują odcinki A2 Nowy Tomyśl – Konin oraz A4 Kraków – Katowice.

Opłaty są pobierane w dwóch systemach: otwartym i zamkniętym.

                                     

3.6. Prawne warunki korzystania System otwarty

Popularniejszym spośród funkcjonujących u koncesjonariuszy jest system otwarty, w którym opłata za przejazd pobierana jest wyłącznie w umieszczonych w poprzek głównych jezdni autostrady punktach poboru opłat PPO, w których dokonuje się płatności zróżnicowanej w zależności od typu pojazdu. Wdrożenie takiego systemu jest relatywnie tanie, jednakże obniża płynność ruchu na trasie, bowiem w celu wniesienia opłaty konieczne jest zatrzymanie pojazdu na każdym PPO przykładowo na wielkopolskim odcinku A2 co około 50 km.

W tym systemie pobierane są opłaty przez:

  • Września – Konin Modła 47.7 km od 20 grudnia 2002
  • Krzesiny – Września 37.5 km od 27 listopada 2003
  • Autostrada Eksploatacja SA na autostradzie A2 na odcinkach
Decyzjami o ustaleniu lokalizacji oraz warunkami przetargowymi koncesjonariusz został zobowiązany do zapewnienia wykonania docelowego systemu pobierania opłat jako systemu zamkniętego, w którym stacje poboru opłat SPO są zlokalizowane na wszystkich węzłach autostrady. Zgodnie z zapisami umowy koncesyjnej, realizacja zamkniętego systemu poboru opłat miałaby nastąpić po osiągnięciu wymaganego poziomu natężenia ruchu.
  • Stalexport Autostrada Małopolska SA na autostradzie A4 na odcinku Mysłowice-Brzęczkowice – Balice I 61 km od 3 kwietnia 2000 pierwszy odcinek płatnej autostrady w historii polskiego drogownictwa


                                     

3.7. Prawne warunki korzystania System zamknięty

Innym sposobem poboru myta autostradowego jest tzw. system zamknięty, w którym na drogach dojazdowych do i z każdego węzła autostrady na tzw. łącznicach budowane są stacje poboru opłat SPO oraz punkty poboru opłat PPO na jezdniach głównych autostrady, na końcach odcinka koncesyjnego. W tych miejscach kierowca wjeżdżający na autostradę otrzymuje bilet, za który płaci we właściwym SPO lub PPO opuszczając autostradę. Opłata jest zróżnicowana w zależności od rodzaju pojazdu oraz pokonanego dystansu. System ten wymaga znacznie większych nakładów, ze względu na konieczność wybudowania SPO na każdym węźle. Rozwiązanie takie jest znacznie wygodniejsze dla użytkowników, gdyż nie tamuje ruchu na głównych jezdniach drogi, co zdecydowanie wpływa na utrzymanie dużej płynności ruchu a co za tym idzie – skrócenie czasu przejazdu i obniżenie zużycia paliwa oraz poprawę bezpieczeństwa, natomiast może powodować zakłócenia w ruchu na węzłach.

W tym systemie pobierane są opłaty na odcinkach:

  • Swarożyn – Nowe Marzy 64 km, od 6 stycznia 2009
  • Pruszcz Gdański d. Rusocin – Swarożyn 24 km, od 20 lutego 2008
  • Autostrada A1
  • Nowe Marzy – Toruń Płd. d. Czerniewice 62 km, od 11 lutego 2012
  • Konin – Stryków 103 km, od 1 lipca 2011
  • Autostrada A2
  • Rzepin – Komorniki 133 km, od 20 maja 2012
  • Bielany Wrocławskie – Gliwice-Sośnica 166 km, od 1 czerwca 2012
  • Autostrada A4
                                     

3.8. Prawne warunki korzystania Autostrady bezpłatne

Jest lub pozostanie bezpłatny przejazd:

  • odcinek Łódź – Warszawa
  • autostradą A8 na całej długości,
  • odcinkami autostrady A2
  • Poznań Zach. – Poznań Wsch. 26.07 km stanowiącym południową obwodnicę Poznania,
  • Sługocin – Żdżary ok. 19 km ze względu na odległość między PPO na styku dwóch różnych systemów poboru opłat,
  • autostradą A18 na całej długości,
  • autostradą A6 na całej długości,
  • Arynów – Ryczołek 20.85 km stanowiący |autostradową obwodnicę Mińska Mazowieckiego"
  • odcinek Jędrzychowice granica z Niemcami – Wrocław Bielany 153 km
  • między poszczególnymi SPO na obszarze Gliwic,
  • odcinkami autostrady A4
  • Gliwice-Sośnica – Katowice-Murckowska,
  • odcinek Kraków – granica z Ukrainą Korczowa
  • pomiędzy węzłem Maciejów, a węzłem Gliwice-Sośnica.
  • Łódź-Płn. – Tuszyn, stanowiący Wschodnią Obwodnicę Łodzi.
  • odcinek autostrady A1
                                     

3.9. Prawne warunki korzystania System opłat viaTOLL

Od 1 lipca 2011 pojazdy przekraczające dopuszczalną masę całkowitą dmc 3.5 tony oraz autobusy muszą posiadać urządzenie systemu viaTOLL. Na wybranych odcinkach dróg zainstalowano czytniki elektroniczne, które w sposób bezprzewodowy połączą się z urządzeniem oraz naliczą opłatę za przejazd. Urządzenie można doładować na wybranych stacjach benzynowych oraz w przystosowanych do tego punktach. Kary za przejazd po płatnym odcinku bez urządzenia są następujące:

  • 1500 zł w przypadku pojazdu o dmc powyżej 12 ton
  • 750 zł w przypadku pojazdu o dmc od 3.5 ton do 12 ton.
                                     

3.10. Prawne warunki korzystania Elektroniczny system poboru opłat

W 2014 roku Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju podało plany wprowadzenia elektronicznego systemu poboru opłat. Nowe rozwiązania dotyczą płatnych autostrad, na których występują problemy przy istniejącym manualnym systemem poboru opłat. W czasie wielkiego natężenia ruchu drogowego, który szczególnie powstaje w okresie wakacyjnym, tworzą się olbrzymie zatory drogowe, które czasem sięgają nawet 10 km. Kierowcy są zmuszeni oczekiwać do 2 godzin przed punktami poboru opłat, aby wnieść opłatę. Dlatego też Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zerwała przetargi na wybudowanie nowych bramek na autostradzie A4.

W ratowaniu sytuacji nie pomogło wydzielenie dodatkowych stanowisk poboru opłat dla aut posiadających system ViaAuto na autostradach A2 i A4 – według wielu ekspertów było to zabranie jednego stanowiska dla kierowców płacących tradycyjnie.

W czasie wakacyjnych korków zostało wprowadzonych wiele prostych rozwiązań, między innymi pomoc "lotnych” inkasentów, którzy bezpośrednio podają bilety kierowcom, zmniejszając zatory drogowe, czy też wytyczenie przez policję objazdów. Następnie była decyzja Rady Ministrów, że w sierpniowe weekendy do końca wakacji w roku 2014 na odcinku autostrady A1 zarządzanym przez GTC zostaną całkowicie zniesione opłaty na wszystkich punktach poboru opłat. Darmowy przejazd obowiązywać ma od piątku od godziny 16 do niedzieli do godziny 24.

Nowy system miał być wprowadzony do 2016–2017 roku. Według różnych koncepcji miałby on na celu całkowitą likwidację punktów poboru opłat lub ich przebudowę, w której nad każdym stanowiskiem bramkowym zamontowany byłby nadajnik viaTOLL. Każde auto musiałoby zawierać urządzenie viaAUTO, takie, jakie posiadają pojazdy ciężarowe. Biorąc pod uwagę fakt, że nie każdy kierowca jeździ regularnie po autostradach, istniałaby możliwość wcześniejszego zarejestrowania się na specjalnej stronie internetowej, a system miałby rozpoznać pojazd, skanując jego tablice rejestracyjne. Koncepcja musiałaby pozyskać uznanie prywatnych koncesjonariuszy.

Autopay

W lipcu 2019 r. uruchomiony został system automatycznego poboru opłat na autostradzie A1 odcinek Toruń – Gdańsk i na autostradzie A4 odcinek Katowice – Kraków. System opiera na videotollingu odczycie tablic rejestracyjnych pojazdu. Żeby móc skorzystać z automatycznych płatności należy pobrać aplikację Autopay, dostępną na urządzenia z systemem operacyjnym iOS oraz Android, uzupełnić dane pojazdu oraz podpiąć kartę płatniczą, z której ma zostać pobrana opłata za przejazd. Zbliżając się do bramek należy wybrać te oznaczone symbolem czarnej kamery na żółtym tle na A4 lub znakiem AmberGO na A1. Gdy pojazd znajdzie się w zasięgu kamery, system sczyta numer rejestracyjny i automatycznie podniesie szlaban. Opłata zostanie pobrana z karty płatniczej. Z usługi nie mogą korzystać podróżujący motocyklami, ze względu na brak możliwości sczytania tablic rejestracyjnych pojazdu. Autostrada Wielkopolska planuje wprowadzić analogiczny system na zarządzanych przez nią odcinkach autostrady A2.

                                     

4.1. Program budowy w III RP Opracowanie i zmiany programu

Program budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce, opracowany pod koniec lat 90. XX wieku, mimo wielu modyfikacji jest na bieżąco realizowany. Zmiany wprowadzone do pierwotnej wersji programu dotyczyły terminów ukończenia poszczególnych odcinków i zmian klasy drogi np. droga ekspresowa S3 początkowo była planowana jako autostrada A3. Sieć autostrad i dróg ekspresowych rozbudowywana jest szybciej między innymi ze względu na duże zainteresowanie problemem, dotacje z europejskiego Funduszu Spójności, a także dotacje Unii Europejskiej. Dodatkowym impulsem mobilizującym instytucje rządowe do przyspieszenia prac w tym kierunku stało się przyznanie organizacji Euro 2012 Polsce i Ukrainie.

Rozporządzeniem Rady Ministrów z dn. 15 maja 2004 określono sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce o łącznej długości ok. 7200 km w tym ok. 2000 km autostrad. Rozporządzenie Rady Ministrów z dn. 13 lutego 2007 uzupełniło wykaz autostrad i dróg ekspresowych o drogi S2 i S79. 24 sierpnia 2009 roku Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt, a 20 października Rada Ministrów przyjęła Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, które zakłada:

  • utworzenie nowej drogi ekspresowej S61 po przebiegu Ostrów Mazowiecka – Łomża – Stawiski – Szczuczyn – Ełk – Raczki – Suwałki – Budzisko – granica państwa Kowno,
  • modyfikację przebiegu drogi ekspresowej S19 w okolicach Białegostoku omijając od północy Puszczę Knyszyńską po przebiegu Choroszcz – Knyszyn – Korycin – Sokółka.
  • skrócenie drogi ekspresowej S8 do Białegostoku – Choroszczy rezygnacja z odcinka Białystok – Suwałki, odcinek Suwałki – Budzisko włączony w drogę S61,

8 września 2015 uchwałą Rady Ministrów został zatwierdzony Program Budowy Dróg Krajowych PBDK na lata 2014–2023 z perspektywą do 2025, który przewiduje realizację ok. 3900 km autostrad i dróg ekspresowych.

30 września 2015 na stronach RCL został opublikowany Projekt rozporządzenia Rady Ministrów, a 13 października Rada Ministrów przyjęła Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. W wyniku wprowadzonych zmian docelowa długość sieci autostrad pozostała bez zmian ok. 2000 km, a długość dróg ekspresowych wzrosła do ok. 5500 km. Rozporządzenie opublikowano 29 października 2015, weszło w życie 13 listopada 2015. W rozporządzeniu tym w planowanej sieci dróg wprowadzono następujące zmiany:

  • przedłużenie przebiegu drogi ekspresowej S5 do Ostródy odcinek Grudziądz – Ostróda,
  • dodanie nowej drogi ekspresowej S86 usankcjonowanie stanu faktycznego.
  • przedłużenie przebiegu drogi ekspresowej S7 do Gdyni odcinek Gdańsk – Gdynia,
  • przedłużenie przebiegu drogi ekspresowej S6 do Kołbaskowa odcinek Kołbaskowo – Police – Goleniów – tzw. obwodnica zachodnia Szczecina,
  • dodanie nowej drogi ekspresowej S16 na trasie S51 Olsztyn – S61 Ełk,
  • dodanie do drogi ekspresowej S8 odcinka A8 Wrocław – Kobierzyce usankcjonowanie stanu faktycznego,
  • zmiana przebiegu drogi ekspresowej S10 – zamiast odcinka Toruń – Płońsk dodano Toruń – Płock – Nowy Dwór Mazowiecki – Wołomin,

19 maja 2016 na stronach KPRM oraz MIB została opublikowana informacja o przyjęciu przez Radę Ministrów kolejnych zmian do rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. 23 maja 2016 projekt rozporządzenia został opublikowany na stronach RCL, a 19 maja Rada Ministrów przyjęła Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Rozporządzenie opublikowano 4 czerwca 2016. Termin wejścia w życie określono na 60 dni od dnia ogłoszenia. W wyniku wprowadzonych zmian docelowa długość sieci autostrad pozostała bez zmian ok. 2000 km, a długość dróg ekspresowych wzrosła do ok. 5650 km. W rozporządzeniu tym w planowanej sieci dróg wprowadzono następujące zmiany:

  • przedłużenie przebiegu drogi ekspresowej S16 na odcinku S61 Ełk – S19 Knyszyn,
  • A4 – S7 Płn. Obw. Krakowa.
  • nowa droga ekspresowa S52 na odcinkach
  • Bielsko-Biała S69 – Głogoczów S7,
  • ujednolicenie nazewnictwa ciągów komunikacyjnych: przebieg drogi ekspresowej S1 oraz przebieg drogi ekspresowej S52 na odcinku granica Cieszyn – Bielsko-Biała.

25 września 2019 w Dzienniku Ustaw została opublikowana zmiana rozporządzenia o sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. W wyniku wprowadzonych zmian docelowa długość sieci autostrad wzrosła z ok. 2000 km do ok. 2100 km, a długość sieci dróg ekspresowych z ok. 5650 km do ok. 5880 km. Wprowadzono następujące zmiany:

  • przedłużenie przebiegu drogi ekspresowej S5 na odcinku Wrocław – Sobótka – Świdnica – Bolków S3,
  • dodanie drogi ekspresowej S50 na odcinku A2 Centralny Port Komunikacyjny – Sochaczew – Wyszogród – S10 Naruszewo – Serock – S8 Radzymin – A2 Mińsk Mazowiecki.
  • dodanie autostrady A50 na odcinku A2 Centralny Port Komunikacyjny – Mszczonów – Góra Kalwaria – A2 Mińsk Mazowiecki
  • przedłużenie przebiegu drogi ekspresowej S8 na odcinku Wrocław – Kobierzyce – Łagiewniki – Kłodzko,
                                     

4.2. Program budowy w III RP Ocena i porównanie

Europejski Trybunał Obrachunkowy w 2013 opublikował porównanie procedur i kosztów budowy 24 odcinków dróg w krajach otrzymujących najwięcej funduszy Unii przeznaczonych na budowę dróg: w Polsce, Grecji, Hiszpanii i Niemczech. Wybudowanie 1000 m² jezdni było najdroższe w Polsce 164 tys. euro, a najtańsze w Niemczech 87 tys. Wybudowanie drogi nowym śladem było przeciętnie 2 razy droższe niż modernizacja istniejącej drogi z powodu kosztów wywłaszczeń i prac ziemnych. W przypadku S7 Białobrzegi – Jedlińsk budowa kilometra starym śladem była droższa niż budowa S8 Radzymin – Wyszków nowym śladem z powodu konieczności wybudowania dróg zbiorczych dla ludności mieszkającej przy S7. W Niemczech drogi są budowane znacznie krótszymi odcinkami, 1.5–5 km.

Najdroższe bariery bezpieczeństwa były w Polsce 35 euro/m, a najtańsze w Grecji 20 euro/m. Budowa m² jezdni na moście w Polsce była druga najtańsza, mimo najdroższego betonu mostowego 228 euro/m³, który najtańszy był w Hiszpanii 130 euro/m³. Tylko w Polsce wyjątkowo pozwala się na modyfikacje podpisanego kontraktu zwiększające jego cenę – koszty budowy po podpisaniu kontraktu wzrosły w Polsce 1%, średnia 4 krajów 23% gł. z powodu znalezisk archeologicznych, błędów planowania, czy wzrostu cen materiałów. W Polsce budowy były najbardziej terminowe, oddawano je ze średnim opóźnieniem 3 miesięcy 16% czasu budowy przy średniej 9 miesięcy 41%.

                                     

4.3. Program budowy w III RP Zaawansowanie budowy

Poniższa tabela zawiera zestawienie oraz stan realizacji planowanych autostrad i dróg ekspresowych w Polsce zgodnie z rządowym "wykazem autostrad i dróg ekspresowych w Rzeczypospolitej Polskiej” będącym załącznikiem do rozporządzeń Rady Ministrów. W rubryce Długość całkowita, wartości poprzedzone symbolem ~ są przybliżone i mają charakter jedynie orientacyjny nieustalony jest ostateczny przebieg tych dróg, tym samym nieznana dokładna ich długość. Dane w pozostałych rubrykach według stanu na 29 maja 2020 r.

Wszelkie zmiany w poniższej tabeli dokonywane są na podstawie artykułów na Wikipedii o poszczególnych autostradach oraz drogach ekspresowych z kolei informacje we wspomnianych artykułach tworzone są na podstawie wiarygodnych źródeł.

                                     

5. Historia budowy

2016

W 2016 oddano do użytku ok. 123 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 234 km.

2017

W 2017 oddano do użytku ok. 290 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 265 km autostrad i dróg ekspresowych.

2018

W 2018 oddano do użytku ok. 342 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 446 km autostrad i dróg ekspresowych.

2019

W 2019 oddano do użytku ok. 437.9 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 95.7 km autostrad i dróg ekspresowych.

2021

W 2021 roku do użytku planuje się oddać ok. 559.9 km dróg szybkiego ruchu, w tym ok. 39.6 km autostrad.

                                     

5.1. Historia budowy Dwudziestolecie międzywojenne

W dwudziestoleciu międzywojennym zaczęto w Polsce dyskutować i planować drogi przeznaczone dla szybkiego ruchu samochodowego na dalsze odległości, tzw. autostrady. Po raz pierwszy uwagę zwrócono na to na I Polskim Kongresie Inżynierów we Lwowie we wrześniu 1937. W tych planach profesor M. W. Nestorowicz na IV Kongresie Drogowym w styczniu 1938 roku wymienił następujące drogi plany te ukazały się też w czasopiśmie "Drogowiec” nr 9 z 5 marca 1939:

Drogi samochodowe pierwszej kolejności
  • Bytów – Granica obszaru w m. Gdańska – 50 km
  • Warszawa – Lublin – Lwów – Śniatyń, granica państwa Bukareszt – 550 km
  • Okrężna naokoło Poznania – 80 km
  • Puławy – Sandomierz – Przemyśl – 175 km
  • Gdynia – Bydgoszcz – Łódź – Katowice – 500 km
  • Katowice – Kraków – Lwów – 375 km
  • Okrężna naokoło Łodzi – 90 km
  • Warszawa – Poznań, granica państwa Berlin – 350 km
  • Okrężna naokoło Warszawy – 130 km
  • Warszawa – Łódź – 100 km

Razem – 2400 km

Drogi samochodowe drugiej kolejności
  • Łódź – Kalisz, granica państwa Wrocław – 130 km
  • Bydgoszcz – Poznań – Częstochowa – 350 km
  • Piotrków Trybunalski – Kielce – Sandomierz – 180 km
  • Warszawa – Kielce – Kraków – 180 km
  • Ostrołęka – granica państwa Królewiec – 50 km
  • Grodno – Nowogródek – granica państwa Mińsk-Moskwa – 190 km
  • Katowice – Cieszyn – Brno – 60 km
  • Grodno – Brześć – Krasnystaw – 300 km
  • Warszawa – Grodno – Wilno – granica państwa Dźwińsk – 575 km
  • Grodno – granica państwa – Kowno – 40 km
  • Warszawa – Brześć – 170 km

Razem – 2295 km

Ogólna długość dróg II kolejności – 4695 km

Realizacja tego planu miała trwać 30 lat do 1969. Przez wielu jednak plan był krytykowany i uważany za nierentowny z powodu niskiego poziomu motoryzacji w Polsce 1 samochód przypadał na 1000 mieszkańców. Jednak wiosną 1939 roku, wobec rosnącego zagrożenia wojennego, Biuro Planowania przy gabinecie ministra skarbu ogłosiło plan rozbudowy komunikacji kolejowej i drogowej, w którym przewidywano budowę autostrad kosztem 130 mln zł, czyli ok. 400 km. Władze polityczno-wojskowe kraju uważały, że jako pierwsza powinna powstać autostrada Gdynia – Warszawa – Sandomierz – Lwów – granica z Rumunią.

W latach 1936–1939 zbudowano 28 km betonowej autostrady między miejscowościami Warlubie i Osiek później droga wojewódzka nr 214, droga miała dotrzeć do Gdyni z ominięciem Gdańska. Jej autorem był projektant włoskich autostrad, Piero Puricelli. Docelowo miała ona wejść w skład autostrady nr 5 według projektu Nestorowicza.

                                     

5.2. Historia budowy 1939–1945

Podczas II wojny światowej problem budowy autostrad podniesiony został przez polskie władze emigracyjne w Londynie. W przygotowanym przez Ministerstwo Przemysłu, Handlu i Żeglugi wieloletnim planie gospodarczym dla powojennej Polski, przewidziano stworzenie sieci autostrad łączących główne ośrodki kraju. W pierwszej fazie planu, obejmującej 15 lat, realizowane miały być odcinki autostrad przechodzące przez obszary o gęstym zaludnieniu, łączące podstawowe ośrodki gospodarcze lub kulturalne. Docelowo przewidywano utworzenie układu trójkątnego, który polegał na funkcjonowaniu sieci autostrad łączących ośrodki regionalne oddalone od siebie o ok. 75 km.

Jednocześnie na terenie okupowanej II RP trwała budowa berlinki, w trakcie której powstały nasypy w rejonie Kościerzyny.

                                     

5.3. Historia budowy Po 1945

Sytuacja

Po II wojnie światowej uległy zmianie granice Polski. Na Ziemiach Odzyskanych Polska odziedziczyła po III Rzeszy niedokończone na wielu odcinkach wybudowana jedna jezdnia i częściowo zniszczone działaniami wojennymi autostrady:

  • Śląska ~270 km – na odcinku Olszyna – Brzeg ~220 km oraz Ujazd – Gliwice – Zabrze ~40 km później A18/A4, odcinek koło Gliwic jest oznaczony jako droga nr 88.
  • Tak zwana "Berlinka” ~106 km – na odcinku Kołbaskowo – Łęczyca później A6 i DW142, oraz na odcinku Elbląg – Grzechotki później S22,

Większość mostów autostradowych nad rzekami została zniszczona w czasie wojny. Bezpośrednio po wojnie jedynie część z nich została odbudowana. Most nad Iną został odbudowany w 1972, zaś mosty nad Pasłęką, Młynówką i Omazą na drodze Elbląg – Grzechotki zostały odbudowane w latach 1996–2003.

Poza istniejącymi autostradami istniały przerwane w różnych stadiach budowy drogi na trasach:

  • Łęczyca – Chojnice,
  • Świecko – Luboń k. Poznania.
  • Brzeg – Ujazd,
  • Zgorzelec – Bolesławiec,

Poza odbudową mostów wszystkie te konstrukcje ukończone i nieukończone dotrwały w praktycznie niezmienionym stanie do połowy lat 90. XX wieku. W latach 70. wydłużono jedynie Berlinkę o odcinek Łęczyca – Lisowo, prowadząc jedną asfaltową jezdnię po śladzie autostrady, korzystając z gotowych nasypów i wiaduktów.

Plany

W owym czasie powstały również ambitne plany budowy sieci autostrad na terenie całej Polski. W magazynie "Drogownictwo” z 1946 roku nr 1 inż. Eugeniusz Buszma zaproponował następującą sieć:

  • Wschód – Zachód Słubice – Warszawa – Białystok – 680 km
  • Łódź – Wrocław – Praga – 310 km
  • Poznań – Szczecin – 200 km
  • Pomorska Gdańsk – Szczecin – 280 km
  • Śląska Wrocław – Katowice – Kraków – 190 km
  • Radom – Lublin – Lwów – 220 km
  • Katowice – Wiedeń – 60 km
  • Mazurska Królewiec – Elbląg – Malbork – 20 km
  • Północ – Południe Gdynia – Warszawa – Bałkany – 650 km
  • Śląsk – Bałtyk II Bydgoszcz – Wrocław – 260 km
  • Śląsk – Bałtyk I Gdańsk – Łódź – Katowice – 460 km

Razem ich długość wynosiła 3330 km. Po dodaniu odcinków poniemieckich łączna sieć miała wynieść 3700 km. Jednak planów nie zrealizowano, tłumacząc to niskim poziomem motoryzacji kraju – w 1957 roku Komisja Planowania przy Radzie Ministrów uzasadniała to faktem, iż na 1 km drogi twardej przypadały 3 pojazdy, podczas gdy dla Europy Zachodniej wskaźnik ten wynosił średnio 10-20, toteż uważano, że przepustowość drogowa jest dla Polski wystarczająca.

                                     

5.4. Historia budowy Lata 60. – 90.

Lata 60.

Dopiero na początku lat 60. wskutek wzrostu ruchu samochodowego zdecydowano o konieczności rozpoczęcia budowy autostrad. 24 czerwca 1963 roku Rada Motoryzacyjna przy Radzie Ministrów zaprezentowała plan, którego autorem był również Eugeniusz Buszma, jej przewodniczący. Zawierał on te same odcinki co plan z 1946 roku, a także dodatkowo odcinki Warszawa – Kraków – Zakopane, Kraków – Przemyśl, Warszawa – Bydgoszcz – Koszalin, Poznań – Koszalin, Warszawa – Lublin i Warszawa – Terespol. Łączna długość miała wynosić 4300 km, z czego do 1980 r. miało powstać 700 km, a do 2000 r. 2000–3000 km autostrad. Analogiczne plany sporządziła Pracownia Sieci Drogowej Centralnego Biura Projektów i Studiów Dróg, Mostów i Lotnisk CBPiSDMiL pod kierunkiem Eugeniusza Tarasiewicza, uwzględniając nowsze hipotezy rozwoju motoryzacji i prognozy ruchu samochodowego. Znowelizowany kierunkowy układ dróg szybkiego ruchu, opracowany w 1969 roku, zawierał kierunkowy projekt sieci autostrad do 2000 roku o łącznej długości 2930 km i obejmował trasy:

  • Bolesławiec – Zgorzelec – Drezno,
  • Warszawa – Łódź – Katowice – Wiedeń,
  • Moskwa – Terespol – Warszawa – Łódź – Poznań – Berlin,
  • Lwów – Rzeszów – Kraków – Katowice – Wrocław – Berlin z odgałęzieniem,
  • Warszawa – Radom – Kielce – Kraków,
  • Wrocław – Poznań – Bydgoszcz.
  • Łódź – Wrocław – Praga,
  • Łódź – Toruń – Gdańsk z podłączeniem Warszawy,

Przewidywał także realizację w przyszłości autostrad: Poznań – Szczecin Berlin – Szczecin – Koszalin – Gdańsk, Warszawa – Lublin i Warszawa – Białystok – Wilno.

Jako pierwszy odcinek zdecydowano zbudować GOP – Kraków, dla którego w 1966 r. CZDP sporządził studium wykonalności, budowę zaplanowano na lata 1974–1977. Przystąpiono również do budowy dwujezdniowych wylotów z wielkich miast, które w przyszłości miały połączyć ich centra z autostradami i magistralami, m.in. wyloty z Warszawy do Poznania, z Katowic do Warszawy i z Bydgoszczy do Torunia.

Równocześnie w latach 1960. przebudowano łącznie 26 tys. km, dróg, głównie o charakterze lokalnym.

Lata 70.

W latach 70. zaczęły się pierwsze poważne prace nad rozbudową sieci autostrad. W 1972 zaplanowano:

  • budowę drogi Warszawa – Katowice tzw. gierkówka, później S8/A1.
  • dokończenie budowy dobudowa drugiej jezdni Wrocław – Gliwice później A4,
  • budowę drogi Gliwice – Kraków później A4,

W 1976 plany rozszerzono o odcinki:

  • Warszawa – Poznań tzw. olimpijka, później A2,
  • Łódź – Piotrków Trybunalski później A1.
  • Tarnów – Kraków później A4
  • wschodnia obwodnica GOP później S1
  • Bielsko-Biała – Cieszyn później S1

W latach 1973–1977 przy współpracy ONZ zrealizowano program "Rozwój sieci drogowej”, zbudowano 35 tys. km nowych i zmodernizowano 87 tys. km starych dróg.

Lata 80.

W 1985 plan zakładał istnienie już dwóch kategorii dróg samochodowych: autostrad i dróg ekspresowych. Jako autostrady zostały wyznaczone drogi na trasie dzisiejszych autostrad A1, A2 i A4. Realizacja tych planów postępowała jednak powoli. W latach 1978–1991 udało się oddać fragmenty A4: Jaworzno Byczyna – Kraków Balice ok. 36 km, A2: Września – Konin Modła ok. 48 km oraz A1: Tuszyn – Piotrków Trybunalski ok. 18 km. W kolejnych latach powstawały jedynie bardzo krótkie odcinki na przedłużeniu istniejących tras oraz przy granicy w pobliżu nowo otwieranych lub rozbudowanych przejść granicznych.

Lata 90.

W latach 90. zaczęto ponownie zmieniać plany sieci autostrad i dróg ekspresowych. W 1993 do rangi autostrad podniesiono planowane drogi:

  • Olszyna – Krzywa A18, wówczas oznakowana A12,
  • Kołbaskowo – Szczecin A6.
  • Łódź – Wrocław – Bolków wówczas A8,
  • Szczecin – Gorzów Wlkp. – Zielona Góra – Legnica – Bolków – Lubawka A3,
                                     

5.5. Historia budowy 2006–2010

2006

W 2006 oddano do użytku ok. 98 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 220 km.

2007

W 2007 oddano do użytku 40.5 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ponad 111.5 km. Spośród tych umów zerwano jedną dotyczyła budowy 18-kilometrowego odcinka autostrady A1.

2008

W 2008 oddano do użytku ok. 210 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ponad 310 km.

2009

W 2009 oddano do użytku ponad 147 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 642 km. Spośród tych umów zerwano jedną dotyczyła budowy 91-kilometrowego odcinka autostrady A2.

2010

W 2010 oddano do użytku ok. 138 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ponad 435 km. Spośród tych umów zerwano dziewięć dotyczyły odcinków o łącznej długości 250 km.

                                     

5.6. Historia budowy 2011–2015

2011

W 2011 oddano do użytku 313 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 228 km.

2012

W 2012 oddano do użytku ok. 640 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę 86.7 km. Spośród tych umów zerwano jedną dotyczyła budowy 8-kilometrowego odcinka drogi S61.

2013

W 2013 oddano do użytku ok. 298 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 128 km.

2014

W 2014 oddano do użytku ok. 280 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 424 km.

2015

W 2015 oddano do użytku 33.5 km dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę prawie 700 km autostrad i dróg ekspresowych.

                                     

5.7. Historia budowy 2016

W 2016 oddano do użytku ok. 123 km autostrad i dróg ekspresowych oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 234 km.

                                     

5.8. Historia budowy 2017

W 2017 oddano do użytku ok. 290 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 265 km autostrad i dróg ekspresowych.

                                     

5.9. Historia budowy 2018

W 2018 oddano do użytku ok. 342 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 446 km autostrad i dróg ekspresowych.

                                     

5.10. Historia budowy 2019

W 2019 oddano do użytku ok. 437.9 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 95.7 km autostrad i dróg ekspresowych.

                                     

5.11. Historia budowy 2020

W 2020 roku oddano do użytku ok. 6.6 km dróg szybkiego ruchu oraz podpisano kontrakty na budowę ok. 144.4‬ km autostrad i dróg ekspresowych oraz planuje się oddać do użytku ok. 130.6 km dróg szybkiego ruchu, w tym ok. 19.9 km autostrad.

                                     

5.12. Historia budowy 2021

W 2021 roku do użytku planuje się oddać ok. 559.9 km dróg szybkiego ruchu, w tym ok. 39.6 km autostrad.

                                     

6. Długość autostrad i dróg ekspresowych

Łączna długość autostrad i dróg ekspresowych w granicach dzisiejszej Polski pod koniec roku:

  • 2018 – 3811 km
  • 2025 – 6470 km plany
  • 2004 – 781 km
  • 2003 – 727 km
  • 2020 – 4504 km plany
  • 1996 – 453 km
  • 1993 – 403 km
  • 2000 – 592 km
  • 1936 – 95 km wówczas III Rzesza
  • 1984 – 278 km
  • 1990 – 381 km
  • 2017 – 3510 km
  • 2021 – 4971 km plany
  • 2005 – 848 km
  • 1991–1992 – 399 km
  • 1998 – 490 km
  • 2010 – 1560 km
  • 2016 – 3252 km
  • 1994 – 405 km
  • 2002 – 639 km
  • 1983 – 255 km
  • 2012 – 2495 km
  • 2001 – 630 km
  • 2008 – 1282 km
  • 1945–1976 – 133 km
  • 1997 – 456 km
  • 2014 – 3100 km
  • 1989 – 366 km
  • 2006 – 1013 km
  • 1988 – 348 km
  • 2024 – 6108 km plany
  • 1986–1987 – 327 km
  • 1938–1945 – 133 km wówczas III Rzesza i 28 km wewnątrz II RP obecnie bez statusu A lub S
  • 2011 – 1865 km
  • 2013 – 2805 km
  • 1995 – 440 km
  • 2019 – 4301 km
  • 2026 – 6594 km plany
  • 2023 – 5755 km plany
  • 2009 – 1454 km
  • 1979–1982 – 190 km
  • 1937 – 133 km wówczas III Rzesza
  • 2022 – 5400 km plany
  • 2007 – 1083 km
  • 1977–1978 – 169 km
  • 1985 – 321 km
  • 1999 – 502 km
  • 2015 – 3131 km

źródło, jeżeli przy danym roczniku nie zaznaczono inaczej

Użytkownicy również szukali:

autostrady i drogi ekspresowe w polsce - - pedia,

...
...
...